生命价值在何处体现？（原创）

咱是一头大胖猪

都是挖出来的。

荒原之城

盲目效仿，到处抢上，高铁建设的速度有点象当年的大跃进，出事是必然的，只是冤死了无辜的生命。

逍逍遥遥

那些牺牲的生命大概就是社会发展中的价值吧！人类自己毁灭自己已成定局，生气没一定作用。

咱是一头大胖猪

以下为转载——
“中国网温州7月26日讯(浙江在线首席记者 童俊) 记者刚刚获悉，国家安全生产监督管理总局原定于今日上午在温州就“甬温线铁路交通事故”召开现场分析会，但由于在温州“坐镇”的铁道部主要官员临时返回北京向国务院作事故情况报告，该现场分析会被延期至7月27日下午举行，具体时间地点未定。”

堂堂国家安全生产监督管理总局原定召开的现场分析会，因主要官员临时返回北京向国务院作事故情况报告，而延期成：“具体时间地点未定”的会议。呵呵……别的和尚就不说啥啦，能读懂这类新闻就能理解很多国情。

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到底死了多少人呢？
桥上只有三节车厢，一节立着，其余的全在桥下；30米的高度，人能掉下去一点伤没有吗？何况是在剧烈冲撞中飞到桥下。
如今只报死40人，受伤二百余人，其余的人都哪去了呢？
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雷雨天气，动车调度室应该提前至少一小时得到黄色警报。况且遇上雷电就停车，技术本身就没过关。
前不久，京沪高铁发生事故故障，专家说，京沪高铁故障频发证明安全性好。这是人说的话吗？
铁道部说，磨合期发生故障是正常的。磨合期应在实验期完成，质量过关才能正式运行。
安全锤砸不开窗，这锤子就不符合使用标准。
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以下为转载

D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车最后两节第15、16位脱线。

两车追尾，后面的动车撞击到前一辆动车，掉下去的三节车厢都是压过了16号车厢然后掉下桥去的，而那节悬挂在桥上的车厢也相当于压过了16号车厢滑下去的。据公布的数据，当时动车上满员，三节车厢完全掉下30米高架桥，一节车厢垂直掉下，一节车厢完全压扁。算算吧，到底有多少人？

D3115 最后两节是一等座 定员80
D301 第一节是二等座定员61
二三四节 软卧代坐 10个包厢 每个包厢定员6人 总定员60
脱轨的总共就这六节。

根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？
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专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。
很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？
评：这也是管理不精细。
一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”
评：这不是见鬼了，天气能让红灯变绿灯。
一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。
评：这是技术问题。动车速度快，破坏性实验要做好，要做到速度快，事故相撞时，人的损害不能太重，要有保护技术和措施。

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根据相关法律，铁路部门有义务将旅客平安、准时送达目的地。但是在列车遭遇不可抗力的情况下，比如雨雪雷电等，晚点等不属于违约，铁路部门可以免除责任。

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北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。

　　查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，而且，应该提醒注意的，还是无线传输的信号系统。明白地说，在最简单模型下，是前后两列动车间实行信号通信。

由此可以判断，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。

　　先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。

　　只有列车甲通过A2点，A1[font=''Times NewTimes New Roman'']点才给出许可列车乙通行的信号。这样，一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点，则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。

　　接收到由A2点给出的信号，A1点就变成“绿灯”，铁路的行话叫“令牌”，列车只有接到这个“令牌”，才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上，之间是固定的信号通信，所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号，列车各自的位置确定无疑。

　　移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。但，若不是从固定在路基上的点位取得令牌，而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定，则必须明确，后行列车究竟是取得信号才能前行，还是取得信号必须停止。

　　如果是取得信号才能前行，则意味着，前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进;倘若相反，也就是，没有取得信号就可以继续前行，也就是没有令牌就许可继续前行，那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的，也就是说“闭塞”不是常态，随意通行才是常态。

　　作为后者的信号系统设计原理，与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单，两点之间不通讯是常规状态，也就是说通讯系统是“常闭”的，而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态，不能通讯暗含着线路或设备损坏，失却电源也是其中一种状态。

这样，在逻辑上就出现了根本性抵牾，信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的，而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的，这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致，毫无疑问。

　　显然，前行列车的通讯系统必须是“常开”的，而每一列动车都可能有别的尾随动车，那么，每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的，以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态，在逻辑上非常简单，也就是热线“应答”这种常见方式。

　　后行动车可以间或询问前行动车，前行动车则有问必答，立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时，或者没有反馈，也或者反馈不清，后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”，列车不得继续行进。倘若如此设计与配置，哪怕整个信号系统崩溃，哪怕通信系统，包括基站啥的崩溃，同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。

　　从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点，就明白，所谓“高速铁路”，其实是“高危铁路”的一个代称。

倘若信号的常态是“闭塞”的，后行动车是不可能进入闭塞区段，哪怕非法强制通行都受到中央监控系统的管制。雷击停电，车辆信号系统本身可以失灵，但是监控系统、调度系统可不能失灵啊!象动车这种高速东西，相信应该有多个互补的监控系统和多层次的调度设计，并且还有各种紧急预案。
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不是实名买票吗，为什么到现在不公布全部乘客名单？

查完这些资料，不管真相究竟如何，禁不住一声叹息，唉......

君雅

咱是一头大胖猪

好久不愿意愤怒了，一直控制情绪

君雅

咱是一头大胖猪

谁打你了？我没救你哇？！
不过你要是真吃素，我保证你神清气爽都不招蚊子咬

咱是一头大胖猪

要说人类必将自我毁灭，我不持疑问；象北极在融化，各国却急于瓜分资源，纷纷想方设法，包括中国在内。一些国家因此经常在北极演习。地球能平安？我有疑问。

咱是一头大胖猪

我的头很痛，很闷，先去睡了，明儿见~